本报评论：“卖碳”也能成为公交企业破解资金困局的有效手段

近日，苏州市公交集团通过苏州一站式碳中和普惠服务中心，卖出100吨电动专用车替代燃油车运行所产生的碳减排量，成交金额3000元。这是全国首笔落地的充电碳普惠交易。苏州市公交集团后期还将对全市87座充电站开展核证，总碳减排量近15万吨，若能全部交易，按照目前的价格，将获得450万元“绿色收益”。

通过“卖碳”，苏州市公交集团将减排行为转化为碳资产价值，能够一定程度上补贴和支持企业运营，帮助其更新设备、提升服务。

这不禁让笔者想到近两年一些地方出现的新能源公交车“停运”现象。一边是补贴政策调整、地方财政紧张无力继续大幅补贴运营，另一边是公交公司迎来换电潮，多方因素叠加下企业陷入经营困境。究其原因，还是资金问题。纵然城市公交、环卫等属于基本的社会民生服务，理应由地方政府通过补贴等形式承担一定的支出责任，但整个行业面临的现实困难，也确实需要加以重视和解决。

随着经济社会的发展，物流、出行需求近年来在不断增加。去年在河南郑州举行的2023公共交通行业发展研讨会上，交通运输部科学研究院相关专家介绍，2014年—2022年，我国新能源公交车总量从3.7万辆增至52.9万辆，占比从6.9%增至77.1%。未来这一占比还将继续提升。当新能源汽车的增量和存量双双增长，动力电池也会陆续进入退役期，后续需要维修车辆、更换电池的情况也会越来越多，可能还会出现因资金紧张而导致的新能源公交车“停运”风险。

但与此同时我们也应看到，新能源客车运行端的历年减碳规模也呈现整体增长趋势。据北京理工大学教授在上述研讨会上的分享，仅2022年，新能源客车就实现减碳1555.8万吨。这些都是潜在的绿色收益。因此，为确保新能源公交车稳定运行，要在地方财政补贴的基础上，多渠道筹措资金，探索以市场化手段撬动更多绿色低碳投资，助力公交企业实现绿色可持续发展。

苏州建立一站式碳中和普惠服务中心，盘活了当地新能源公交车产生的碳减排量，公交公司从中获利，就是一种有效的市场化手段，值得各地学习借鉴。地方政府要发挥主导作用，协助有能力的企业或组织搭建平台，架起买卖双方沟通的桥梁，为市场主体提供相应的碳核查、碳交易等服务；要编制科学标准的方法学，为新能源专用车等领域的碳减排量核查提供依据；还要探索有效的激励模式，让更多市场主体尤其是重点排放单位以外的中小企业加入，推出适应多场景的市场化碳交易服务，增强全社会绿色低碳转型实效。

在市场推动下，公交公司作为卖家，通过减排行为获取额外收益，让公交企业切实感受到自身节能减排确实能降低企业运营成本，有助于实现公共交通领域绿色可持续发展。买家为碳排放付费，购入碳减排量以获取碳中和证书，也可以树立良好的企业形象，这样的方式，有利于为全社会绿色低碳发展奠定基础，最终实现经济效益、社会效益、环境效益的多赢。

在城市公交、环卫、邮政快递等领域实现车辆全面电动化，是落实国家“双碳”战略的题中应有之义。这不仅能促进汽车行业节能减排、加快绿色交通运输体系建设，也是各地建设低碳城市的重要方面。地方政府要学习借鉴好的经验做法，积极创新实践，挖掘市场化手段，为公共交通绿色化做好扶持和保障，通过小切口激活低碳发展全局。