天空下的“新蓝海”，低空经济振翅“高飞” | 低空经济系列报道①
在拥堵的早高峰打个“空中的士”上班，吃一顿无人机配送的炸鸡外卖，乘坐“飞行汽车”来一场低空观光游览……科幻电影中的场景，正逐渐走进现实生活，这背后离不开当下一个流行的热词——低空经济。
不久前，《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024-2027年）（征求意见稿）》发布，提出将建立大兴机场与雄安新区，首都机场与天津、廊坊等地区的通勤航路航线，探索“分体式飞行汽车城际通勤+城内摆渡”应用新业态。不只是北京，广东、江苏、浙江、四川、山东等二十几个省份也密集出台促进低空经济的政策文件。
时下，大热的“低空经济”究竟是什么；各地为何纷纷抢占赛道；发展低空经济将对我们的生产生活带来何种影响，如何把握天空下的“新蓝海”让低空经济振翅“高飞”行稳致远？围绕这些问题，记者日前对业内专家进行了采访。
提到低空经济，你会联想到什么？耳熟能详的直升机、无人机、热气球？但当前的“低空经济”热词并不局限于此。
江苏省综合交通运输学会专家委员会委员、机械工业第六设计研究院华东分院院长贺雷告诉记者：“时下提出的低空经济，高度契合新质生产力理念。是3000米高度以下，以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。”低空经济看似“飞”在空中，根基却在“地上”，是研发、制造、测试、应用、服务等环节的串联与产业的深度融合，具有产业链条长、辐射面广、成长性和带动性强等特点。
2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。这是“低空经济”概念首次被写入国家规划中。
随后3年，中央政府陆续出台各类围绕低空经济的相关政策和法律法规，以2023年到2024年最为密集。不仅中央经济工作会议将低空经济列为战略性新兴产业之一，2024年政府工作报告也首次提出积极打造低空经济等新增长引擎。
中国民航局积极落实相关规划，修订相关法规，推进建设低空飞行服务保障体系。在行业和国家政策多重加持推动下，各地政府纷纷响应。据不完全统计，全国已有二十几个省市发布了低空经济行动方案，竞逐“天空之城”。各省市的产业链根据各地资源的不同各有侧重，但总体集中在低空新基建、低空制造、低空飞行活动与低空运行保障四个方面。
“低空经济当前在国内迎来良好发展机遇，一方面，得益于新一轮科技革命和产业变革的纵深推进；另一方面，也得益于我国长期积累的加工、制造以及综合集成优势。”贺雷说。
据了解，低空经济物理载体包括eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机、直升机和传统固定翼飞机及相关基础设施。世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才在今年第九届无人机百人会上介绍，目前低空经济包括85％的无人机与15％的通用航空。
“在新型消费通用航空中，eVTOL是当前行业聚焦的重要赛道，未来会有很大发展空间。”贺雷补充道，与传统的固定翼和直升机等通航飞行活动相比，当前推动的低空经济在智能化、无人化、新能源方面取得了技术革命性突破；在空域、5G网、电力等生产要素方面也实现了创新性配置；实现了从传统通航交通运输产业到低空多场景综合应用产业的深度转型升级。
而与铁路、公路、水运等交通相比，低空飞行载体也有其独特的优势。“低空经济点对点、地域限制小、经济成本低、运行效率高等优势，将带来更多新场景、新应用、新服务和新业态，通过创设新的消费需求，助于持续推动消费升级。”贺雷说。
另外，随着全球人口增长和城市化进程加速，现有交通道路拥堵和空气污染等问题日益严峻。 在此趋势下，eVTOL等通过电力垂直起降航空器的发展，还可以避免传统直升机内燃机产生的污染，对减少碳排放和实现可持续发展目标具有重要意义。
海洋是资源、土地是资源，天空自然也是资源。向天空寻求GDP（国内生产总值）已是当前低空经济发展的底层逻辑。杨金才认为，低空是一处尚未得到真正开发的试验田和经济性领域，向天空要发展的诉求，是人们经由城市从二维走向三维的现实需要所决定的。
据赛迪研究院发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年我国低空经济规模达5059.5亿元，增速达33.8%；预计到2026年，低空经济规模将破万亿元。
“低空经济与传统消费经济不一样，人类生活场景面临向三维空间转变，天空中的一切秩序和利益都要从头建造，万亿级发展空间是必然。”贺雷告诉记者，从超长产业链和超宽辐射面来说，推动低空经济发展在制造产业、飞行产业、保障产业及服务产业方面将带来巨大经济效益。但站在低空经济的新风口，需要整个产业链上下游各环节形成闭环，才能真正释放新动力。
近年来，在行业、经济政策的多重加持和推动下，我国低空经济发展有良好态势，但其快速发展还离不开产业基础做支撑。目前，我国低空经济产业发展现状如何呢？
“在我国低空经济相关产业中，无人机产业优势已十分显著，在全球中也占据重要地位。”贺雷告诉记者，2023年我国民用无人机产业规模达1174.3亿元，稳居全球首位。世界范围内消费级无人机也基本由我国大疆创新（无人机品牌）垄断，份额超70%。截至2023年底，我国民用无人机实名登记126.7万架，全年飞行2311万小时，全行业无人机企业近2万家，市场份额全球第一。
这份成绩的背后，离不开科技创新助力。记者查询公开资料，相关数据显示，我国低空经济领域发明专利申请公开量已由2014年的852件增长至2023年的14134件，增长近16倍，且近三年持续保持超万件发明专利申请公开。
而在场景应用领域，更是加速融合覆盖。在湖南株洲芦淞机场，游客体验低空观光飞行；在深圳，无人机通过精准定位系统配送外卖，平均配送时长缩短至12分钟；全球首条跨海跨城的电动“空中的士”首飞，从深圳到珠海仅需20分钟；在四川成都与贵州贵阳，无人机跨省低空物流首航成功，解锁“低空物流+无人机配送”的应用新场景；在广西龙脊镇摆岭村，村民用无人机喷洒农药、施肥，保障百香果等农产品收成……
“低空经济服务领域已覆盖我国20个大类行业，近300种细分应用场景，且仍在持续拓展中。”贺雷表示，低空经济在一、二、三产业中均有广泛分布，在促进经济发展、加强社会保障、服务国防事业等方面发挥重要作用。
中国工程院院士、北京航空航天大学教授向锦武在接受媒体采访时表示，目前，我国低空经济正处于变革机遇期和战略发展期，越早进行低空经济发展前瞻布局，越能在低空经济的蓝海中破浪前行，占据鳌头。
低空经济持续沸腾，蕴含着巨大机遇已成业内共识，但随着这一新兴产业的快速发展，一系列问题和挑战也逐渐浮现。
北京中航通信研究所低空战略中心调研发现，我国低空经济产业在法律法规健全程度、空域资源利用、核心技术创新能力、市场需求培育等方面都存在一些问题。比如，无人机行业在快速发展的同时，由于缺乏明确的法律法规指导，“黑飞”事件屡见不鲜，一些无人机未经许可擅自飞行，不仅扰乱正常航空秩序，也给航空安全带来威胁；在空域利用方面，由于空域实行严格管理，通用航空器的飞行时间和航线也会受到较大限制，制约产业快速发展。
而在核心技术方面，我国的航空发动机、航电系统等核心技术仍依赖进口，缺乏自主创新能力，导致我国低空经济产业在关键技术、核心设备等方面对外依存度较高，难以形成竞争优势。
“低空经济要想实现快速发展，市场是根本、空域是关键、政策是保障、技术是支撑、安全是底线。”贺雷表示，我国目前的低空经济市场总体上呈现有人机市场增长平缓，无人机市场蓬勃发展的局面。因此，除大力发展应急救援、低空游览、警用安防等应用外，还要积极鼓励消费类航空的发展，激发市场潜力。
对于空域要素，贺雷表示，要让低空空域得到安全、高效使用，需要发挥民航和政府在低空空域管理工作中的角色和作用，进而减轻部队空管压力，提高空域使用效益。
在政策层面，贺雷建议加强法律法规建设，完善相关政策和制度，为产业发展提供保障。“除中央政府的政策外，地方政府也可以出台一些地区性财政、金融、产业等配套政策，在加强市场培育、政府购买服务、扶持龙头企业、主导大项工程、优化营商环境等方面发挥更多作用。”
在技术层面，贺雷表示，也需要加大创新投入，提升产业核心竞争力。比如，航空器自身的电池技术，低空数字化管理技术、智能网联技术、智能运行管理技术、运行安全保障等技术都要加强。
而管理层面更是重中之重。“城市空域资源边界模糊，城市建筑物、地形等地理因素的差异都会导致低空交通规划和管理的复杂性增加。”贺雷告诉记者，特别是大众期待的“空中的士”（eVTOL）的发展，更需要建立高效、安全、统一的城市空中交通规划及管理体系规则，包括规则制定、空域规划、分配机制、天地耦合、协同运行及管理等。
此外，还应推动低空产业与其他产业深度融合，并积极培育市场需求，加强市场宣传和推广，提高公众对低空经济产业的认知度和接受度。
“发展低空经济要循序渐进、系统谋篇、综合施策，按照‘做规划、划空域、定规则、建设施、引产业’路径进行，做到规划先行、场景牵引、机制保障、基础支撑和前景培育，构建低空飞行环境基础，聚焦符合自身的产业培育，才能让低空经济行稳致远。”贺雷补充道。
当前，低空经济就像一座壮丽的桥梁，连接二维交通与三维航网、融合物理空间与数字世界、打通工业时代与数智未来。我们不仅有幸见证这份宏伟，更能满怀惬意坐上这座穿透时空的桥，感受时代脉搏跳动，触摸未来无限可能，你准备好了吗？
