生物柴油助力船运减碳的喜与忧 |③生物柴油行业观察

运输船舶怎么减碳？业内认为，主要有三种方式。

船东通过营运（清理船壳、改造发动机球鼻艏、使用更环保、效率更高的涂层燃料等）措施减少船舶碳排放，可减少能耗不超15%。

通过使用大数据、人工智能等优化航线，整体减少的碳排放也不会超过10%。

而替代船舶燃料使用，在业内已达成共识，认为其是最终实现整个航运业温室气体排放规划目标最为重要的方式。

据悉，近年来，整个航运业都在积极使用船舶替代燃料，生物柴油就是其中之一。日前，交通运输部等十三个部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》已提出，要大力支持包括生物柴油在内的新能源、清洁能源在运输船舶的应用。

中国船舶燃料有限责任公司企业管理发展部总经理田明告诉本报记者：“从国内外来船运对生物燃料油的使用情况来看，生物柴油在船运行业的应用前景广阔，对解决未来航运公司需要充足的替代燃料供应问题，具有非常现实的意义。”

国际海事组织的减碳目标为生物柴油发展带来机会

根据国际海事组织（IMO）最新发布的全球船舶燃料消耗数据，2030年，全球船舶燃料消耗大约在三亿吨左右。

本报记者了解到，IMO已经对船运行业的温室气体减排目标做出了明确的规划，如，2030年整个航运业温室气体减排总量下降20%、力争30%；2040年，温室气体排放整体下降幅度要达70%-80%；目标到2050年实现净零排放。

有业内人士分析，上述规划只是IMO确定的整体规划目标，而随着整个地球环境极端天气不断出现，上述规划目标也可能会继续收紧。从整个航运业发展来看，航运业包括主要做船舶燃料加注的行业，会受IMO政策的影响。

据了解，目前，全球排名第五的海洋运输企业赫伯罗特公司，在2023年采购生物燃料数量从此前的10万吨增长到20万吨。

全球标杆企业马士基船公司也积极采购生物柴油以满足未来温室气体减排目标，2022年其采购量达到35万吨，2023年整个绿色船用燃料采购量同比增长11%，其中生物燃料采购量约为39万吨。

另外，新加坡是全世界最大的船加油港口，按照今年1月-7月份数据，整个生物燃料加注量已达33万吨，同比增幅达43%。

按照IMO的统计，2023年，全球5000总吨以上的船舶，燃料消耗总量在2.11亿吨，相比2022年的2.13亿吨下降200万吨；从碳排放量来看，2023年的碳排放量为6.55亿吨，下降1.4%。

IMO统计显示，2023年生物燃料加注总量约39万吨，与2022年的23万吨相比，增长速度较快。

田明指出，全球船舶燃料消耗下降，主要受到替代船舶燃料的影响。包括生物柴油在内的替代燃料在2023年整个航运业发展迅速。

我国是IMO 的A类理事国，IMO关于航运业、船舶燃料监管要求，决定了我国航运业包括船舶燃料加注行业未来整体发展的情况。

“需要关注的一点，2023年—2030年是IMO整个温室气体排放规划目标排放中期阶段，大量低碳、零碳船舶燃料都是处在研发和起步阶段，这段时间，国家通过市场机制来鼓励清洁传播燃料使用、鼓励节能减排技术应用，到2030年以后，在IMO明确要求要使用更多低碳、零碳船舶燃料下，就能更好地满足未来我国整体船舶行业发展的需求。”中国产业发展促进会副秘书长兼生物质能产业分会秘书长张大勇指出。

国内生物柴油在船舶应用发展快、减排效果明显

为促进生物柴油在国内的消费，国家能源局确定了22个生物柴油推广应用试点。

据田明介绍，中国的船舶在深圳加注一吨生物燃料油B24（生物柴油跟D6燃油混兑而成的燃料油），可减少21%的二氧化碳排放量。“生物柴油是即用型燃料，不需要对上中下游储供油基础设施进行改造，目前，除了传统的加油船可以供应B24以下的生物燃料以外，现在很多船加油公司已经在建造更高混兑比例加注驳船，保证未来船东的需要”。

“具体减排量与生物柴油添加比例有关，如果按照欧洲标准对中国产生物柴油计算，每吨B24减排近1.5吨。”湖北天基生物能源股份有限公司董事长邓金华告诉本报记者。

据了解，青岛有国际重点港口，现在正在十吨级海上救生船中开展生物柴油加注试点。青岛能源集团负责人曹晏君表示：“现在，港口具备了调和和检测的设施条件，未来，船用生物柴油潜在需求较大，我们希望能够发挥港口优势。”

而中石油燃料油有限责任公司已经在舟山、上海、广州、深圳、厦门开展了生物柴油保税（进口生物柴油存在国内再销售）加注，预计今年船用燃料加注量突破400万吨。据公司负责人介绍，公司现在正在积极推进船用生物燃料业务，目前，在华南地区已经实现了常态化加注。

“初步统计，今年1-7月，B24加注量突破8000吨规模，去年这一数字也仅为4650吨。”中国产业发展促进会副会长、国家能源局新能源和可再生能源司原副司长史立山介绍，今年生物燃料加注在广州、深圳已经取得了非常快的突破，加注量大概会突破万吨甚至能到两万吨的规模。

“全球排名前十的港口，我国占了六席。随着‘双碳’目标的不断推进，如此大的体量，船东使用国内绿色燃料的减排诉求是非常强的。” 中国产业发展促进会生物质能产业分会常务副秘书长兼北京松杉低碳技术研究院院长刘洪荣指出，整体来说，未来，生物柴油不管是水上也好，还是航空、陆上都会有非常好的应用场景。需求肯定会呈现快速增长的态势。”

构建生物柴油绿色认证体系、体现生物柴油绿色价值

不过，目前，生物柴油在国内的发展仍然面临诸多挑战。本报记者在生物柴油行业观察系列报道《中国生物柴油发展需打通内循环》中就提出，生物柴油经济性不足、国家标准缺乏、税收政策有待完善等都是生物柴油发展进程中亟待解决的问题。而在运输船舶上使用生物柴油，海关税则号、海关编码等不完善也是生物柴油推广应用中遇到的难题。

除了上述问题需要相关部门的关注之外，行业也希望推动国内通过证书形式来体现生物柴油的绿色价值。

“现在计算产品碳足迹越来越重要，怎么对生物柴油的碳足迹进行计算、测算，增强生物柴油的核心竞争力，非常重要。” 刘洪荣表示，“目前，生物柴油减排方法学已经申报能源局和生态环境部，配合试点开展，我们也在做生物柴油的溯源和碳足迹的核证、绿色认证工作。”

据了解，生物质能产业分会目前已编制了《生物柴油核证技术规范》（以下简称《规范》），《规范》增加了通过标准构建生物柴油绿色认证体系，希望通过交易体现生物柴油绿色价值的证书的形式，一方面中和生物柴油的较高的生产成本，另一方面，也便于以后更好地参与国际市场竞争。

刘洪荣说：“《规范》依托零碳能源证书自愿核证平台（由生物质能产业分会和中国能源研究会建立的零碳能源证书自愿核证平台，目前，已纳入生物质热能和生物天然气，生物柴油也将纳入），采用物联网+互联网的方式，在项目原有计量设备基础上，装备数据采集网关进行数据采集，再进行核证，进而对整个供应链进行追溯、交易、碳足迹核算。我们也希望零碳能源证书能够和CCER或者探视长衔接，以推进生物柴油在国内绿色价值的显现。”

据介绍，未来，零碳能源证书能够证明市场主体生产或者消费绿色能源，一方面可以满足企业使用生物柴油减排认证的需求，另一方面，证书还提供生物柴油的相应信息，包括来源追溯以及碳足迹追踪功能等。